これからのトレンド

あるものは使おうということで、走れば、風の力がかかるのは避けられないこと。
なので、その力を上手く使おうとしています。
ちまたでは、空力というそうですが、空力とはなんぞやと、専門性が
問われると、自動車に使われているのは、空力ではないそうですが
ここは、わかりやすく、空力といいます。

ようやく、まともに空力を扱おうという動きも世の中に出てきています。
最低限、数値による解析、できれば風洞実験されているものがあれば
一番良いですが、市販パーツにどこまでの精度が必要か、これも別問題かな。

空力もつけていき、煮詰めの段階に入ってくると、今度は振動対策。
車の振動ですね。
車の振動は走行時の路面からの応力、Ｅｇの振動、ＭＴの振動、ボディの振動、エトセトラ。

本当に、空力パーツの性能を使うためには、振動をどうコントロールするのか。

例えば、三菱の最新の４ＷＤの造形は、かなり風の力を意識してボディラインが
作られているようです。
どこまでされているかは、わかりませんが、風の力を上手く使うためには
振動を出来るだけ、不整なものを除く。
部品は出来るだけ軽く、取り付け部の振動を重要視して、特にリアウィングには
走りを意識している車の純正の取り付け部は、柱の割には、ベタっと広がっていますね。
ＧＴウィングで、わざわざ細くしたりすると、本当はよくないんですが、フレームとかに
直接ウィングの柱が引っ付いていたりすれば、良いのかな。
これ一箇所にしても、なんで純正のウィングが、取り付け部の台座が面積が広いのか、
ただ振動を抑えたいからだけではなくて、振動から生ずるウィングの機能低下のリスクを
回避したいという思惑もあるでしょう。
新型のＧＴ－Ｒのウィングの台座も、結構面積とってありますよ。

振動で気になるのが、Ｅｇからの振動。
何でメーカーが、走行フィーリングを犠牲にしてまでも、Ｅｇマウントを柔らかくしているか。
こう考えてみるのも、一考かと。
Ｆ１のＥｇのように、ボディ直付けの場合、Ｅｇ自体の精度の高さが最低条件にもなります。
ただ市販車である以上、受けるメンテナンスの次元の違いがあって当然、どのような
状況下でも、それなりの性能を発揮させなければならない。
運転していて、どんな人でも体感できて、不快に思えることは、走行フィーリングの
若干のスポイルよりも、車の振動でしょう。
しかしながら、最近の走りの車で、空力をちゃーんと考えているように思える車には
もうひとつ理由があっても良いように思えています。
それが、空力の性能をスポイルしないための、振動対策。

Ｅｇマウントを硬くして、Ｅｇの振動が増えた、なんて言うのは
整備の質的にちょっと論外ですが、世の中ではこれが当たり前。

あと何年かすると、空力パーツを生かすには、振動を制御する、なんてことが
ちょっとは出てくるかもしれません。
あと、タイヤの扁平率と車の重量と、Ｅｇの馬力。
もうちょっと、扁平率を高くしてあげたら、良いかもしれません。

門前の小僧もなんとやらとは、よく言ったもんです。