サバンナ、オイルメンテナンス、184900キロ [サバンナＦＣ]
サバンナのオイル交換。
今回のスパンは、4900キロ。
Ｅｇを載せ換えてから、最も長いスパンのＥｇオイルの使用距離。
普段は、3000キロから4000キロを目安にしていましたが
今回は、Ｅｇオイルもろもろ、バージョン変更後ということで
耐久モードを試してみました。
基本、ＲＥでこれだけの距離のＥｇオイルを使ってしまうことは
余ほど恵まれた環境でない限り、他人様にはお勧めしません。
今回のスパンは、4900キロ。
Ｅｇを載せ換えてから、最も長いスパンのＥｇオイルの使用距離。
普段は、3000キロから4000キロを目安にしていましたが
今回は、Ｅｇオイルもろもろ、バージョン変更後ということで
耐久モードを試してみました。
基本、ＲＥでこれだけの距離のＥｇオイルを使ってしまうことは
余ほど恵まれた環境でない限り、他人様にはお勧めしません。
ハブのベアリングの具合 [サバンナＦＣ]
グリスの入れ替えをしてもらって、その具合の確認。
高速域での振動は、減少。
コーナー時の、ステアリングに伝わる振動も、これは消えました。
今まで、タイヤと路面の問題と感じていたことも
ベアリングのガタつきが原因で、ステアリングを修正していましたが
現実は違っていました。
いやぁ、勉強・・・。
ステアリングの修正をしなくなったら、リアの動きが良くわかるようになりました。
なるほど～、フロントをフラフラさせていてはいかんのだな。
高速域での振動は、減少。
コーナー時の、ステアリングに伝わる振動も、これは消えました。
今まで、タイヤと路面の問題と感じていたことも
ベアリングのガタつきが原因で、ステアリングを修正していましたが
現実は違っていました。
いやぁ、勉強・・・。
ステアリングの修正をしなくなったら、リアの動きが良くわかるようになりました。
なるほど～、フロントをフラフラさせていてはいかんのだな。
ポイント。 [サバンナＦＣ]
サバンナに、レカロ、ＴＳ－Ｇを装着して、早三ヶ月。
その性能に不満はありません。
乗り込むときに、サイドサポートの生地に、こすらないように気をつけることくらい。
これくらいの不便さは、許容範囲内でしょう。
さて、このシートで、自分の運転で気をつけるのは
運転するときに、顎があがる。
一発で、見抜かれます。
ぐぅの音も出ないとは、このことです。
シートを合わせるということは、モノを換えて取り付ける、だけではなく、こういうことでした。
改めて勉強。いつまでも勉強です。
その性能に不満はありません。
乗り込むときに、サイドサポートの生地に、こすらないように気をつけることくらい。
これくらいの不便さは、許容範囲内でしょう。
さて、このシートで、自分の運転で気をつけるのは
運転するときに、顎があがる。
一発で、見抜かれます。
ぐぅの音も出ないとは、このことです。
シートを合わせるということは、モノを換えて取り付ける、だけではなく、こういうことでした。
改めて勉強。いつまでも勉強です。
2010年3月の現状現状 [サバンナＦＣ]
ワイパースイッチ不良（ユニット内部の、はんだかな？）
アイドリング時の油圧の低下（ヘッドライト、ブレーキランプＯＮで低下。電圧不足？）
パワステユニット？の上部からオイルにじみ（オイル入り過ぎ？Ｅｇの振動からきたか？）
ＥｇマウントとＭＴマウントのブッシュのへたり（処置待ち）
ハブのガタつき（処置待ち）
プラスチック類の強度の低下（いわゆる経年劣化ね）
フロントブレーキキャリパー、要ＯＨ。
特に助手席側が、ローターのあたり面を観察すると波打ってたりするので。
不具合を、うまく乗りこなすのも必要ですが
不具合のままでいるのもいかんね。
気をしっかり持たないと、凹みます（笑）
アイドリング時の油圧の低下（ヘッドライト、ブレーキランプＯＮで低下。電圧不足？）
パワステユニット？の上部からオイルにじみ（オイル入り過ぎ？Ｅｇの振動からきたか？）
ＥｇマウントとＭＴマウントのブッシュのへたり（処置待ち）
ハブのガタつき（処置待ち）
プラスチック類の強度の低下（いわゆる経年劣化ね）
フロントブレーキキャリパー、要ＯＨ。
特に助手席側が、ローターのあたり面を観察すると波打ってたりするので。
不具合を、うまく乗りこなすのも必要ですが
不具合のままでいるのもいかんね。
気をしっかり持たないと、凹みます（笑）
マツダ環境フォーラム2010。 [サバンナＦＣ]
マツダが行った、マツダ環境フォーラム2010に参加させてもらってきました。
場所は、マツダＲ＆Ｄセンター横浜。
自動車の環境対策と言うと、ハイブリッド、ＥＶ、燃料電池車と、今、騒がれていますが
マツダという企業としては、そういうものも将来的な視野として入れながら
ベース技術の徹底追及による、環境対策に注力をしているという、ことでした。
内燃機関の熱効率が、25％程度しか引き出せていないことは
以前から言われていることですが、この効率を上げていきましょうと。
必然的に、同排気量でも、出力の向上、燃料消費率の向上が、もたらされるわけです。
ということは、同出力を得ようとすれば、より小さな排気量で、さらに燃料消費率を上げることができる。
セグメントで分けるのならば、Ｃセグメントの車両を、Ｂセグメントの車両の燃費まで引き上げると。
むろん、燃費の向上は、熱効率の向上によるものなので、出力は維持、もしくは向上したうえでの
燃費の向上となります。たぶん（笑）
内燃機関の進化＋駆動伝達装置の最適化＋アイドリングストップ及び回生エネルギー装置
ここまでがマツダの、内燃機関を中心とした、CO2削減策。
将来的にモーターアシスト（ストロングハイブリッド）を組み合して、さらなる削減に到達しようと。
シンプルなことで、結果を求めようとする姿勢が、とても好印象。
内燃機関の進化を切り捨てた発言をした、渦中のT社の社長の見識が、不安になってきますな。
場所は、マツダＲ＆Ｄセンター横浜。
自動車の環境対策と言うと、ハイブリッド、ＥＶ、燃料電池車と、今、騒がれていますが
マツダという企業としては、そういうものも将来的な視野として入れながら
ベース技術の徹底追及による、環境対策に注力をしているという、ことでした。
内燃機関の熱効率が、25％程度しか引き出せていないことは
以前から言われていることですが、この効率を上げていきましょうと。
必然的に、同排気量でも、出力の向上、燃料消費率の向上が、もたらされるわけです。
ということは、同出力を得ようとすれば、より小さな排気量で、さらに燃料消費率を上げることができる。
セグメントで分けるのならば、Ｃセグメントの車両を、Ｂセグメントの車両の燃費まで引き上げると。
むろん、燃費の向上は、熱効率の向上によるものなので、出力は維持、もしくは向上したうえでの
燃費の向上となります。たぶん（笑）
内燃機関の進化＋駆動伝達装置の最適化＋アイドリングストップ及び回生エネルギー装置
ここまでがマツダの、内燃機関を中心とした、CO2削減策。
将来的にモーターアシスト（ストロングハイブリッド）を組み合して、さらなる削減に到達しようと。
シンプルなことで、結果を求めようとする姿勢が、とても好印象。
内燃機関の進化を切り捨てた発言をした、渦中のT社の社長の見識が、不安になってきますな。
