マツダ環境フォーラム2010。

マツダが行った、マツダ環境フォーラム2010に参加させてもらってきました。

場所は、マツダＲ＆Ｄセンター横浜。

自動車の環境対策と言うと、ハイブリッド、ＥＶ、燃料電池車と、今、騒がれていますが
マツダという企業としては、そういうものも将来的な視野として入れながら
ベース技術の徹底追及による、環境対策に注力をしているという、ことでした。

内燃機関の熱効率が、25％程度しか引き出せていないことは
以前から言われていることですが、この効率を上げていきましょうと。

必然的に、同排気量でも、出力の向上、燃料消費率の向上が、もたらされるわけです。
ということは、同出力を得ようとすれば、より小さな排気量で、さらに燃料消費率を上げることができる。

セグメントで分けるのならば、Ｃセグメントの車両を、Ｂセグメントの車両の燃費まで引き上げると。

むろん、燃費の向上は、熱効率の向上によるものなので、出力は維持、もしくは向上したうえでの
燃費の向上となります。たぶん（笑）

内燃機関の進化＋駆動伝達装置の最適化＋アイドリングストップ及び回生エネルギー装置

ここまでがマツダの、内燃機関を中心とした、CO2削減策。
将来的にモーターアシスト（ストロングハイブリッド）を組み合して、さらなる削減に到達しようと。

シンプルなことで、結果を求めようとする姿勢が、とても好印象。

内燃機関の進化を切り捨てた発言をした、渦中のT社の社長の見識が、不安になってきますな。





フォーラムを受けた、感想。

モーターと電池と内燃機関の組み合せだけが、環境技術ではない。

今ある、内燃機関の効率を上げる。

高出力、高燃費→燃焼効率の改善、現状25％程度しか仕事量に変換できていない。

既存の技術革新は、コストを抑えることができる。電池などに、レアメタルを大量に使わなくてもよい。

コストをかけずに環境性能を上げる、CO2削減ができる。

EVやハイブリッドにしても、リチウム電池のコストがかかり過ぎる、資源を確保しにくい。
EVよりも、内燃機関の高効率化によるCO2削減が、社会に波及しやすい。

ガソリン燃料の使いやすさというのが覆されない限り、次世代燃料は普及しえないのではないか。

EVは、技術的革新（リチウムなどのレアメタルの確保と、効率化）がない限り、限定的な普及になる。
（シティコミューター）

マツダの現在の方針は、欧州メーカーなどの、内燃機関と駆動の伝達システムの技術的進歩で
CO2削減を行っていくことと、同じ方向性は、ここ数十年では最も有力な、現実解になりえるかもしれない。

内燃機関＋ツインクラッチMT、6AT（ツインクラッチ並みの伝達力を有す）CVTではない。
＋回生エネルギー、アイドリングストップ
＋モーターハイブリッド。

マツダとしては、モーターと電池と内燃機関の組み合わせは、マーケティングとしては必要であるが
CO2削減の、本命的な役割を担うことはないという判断もある。

ここからは、フォーラムを聞いた後の、個人的な感想です。

モーターアシストではなく、欧州メーカーのようなスーパーチャージャー＋ターボ技術で
モーターよりもコスト安く、CO2削減できるのならば
生産工程からのCO2排出量を考えても、十二分に、自動車の主流の一つとなりえる。
ただ、マーケティングとしては、モーターハイブリッドがないと、厳しいか。
逆にいえば、売れるから、作らなければならないという、短期的戦略の中では、必要とされているか。

以前から、漠然と考えていた、モーターと電池を組み合わせた、ハイブリッド車というのは
本当に環境を考慮している車なのだろうかということへの、ひとつの考え方の勉強になった。

内燃機関の可能性というものは、現在の、25％程度の交換効率？を突き詰めるだけでも
Egから引き出される性能は、並み以上（何が並かは曖昧にします）の性能となりえます。
単純に、25％の数字に近づけていくだけでも、十分に、環境への配慮ができます。

最近考えるのが、シンプルなことで、最大なる結果をもたらすようなことこそが
普遍的な技術となる、かなと。

内燃機関の可能性は、まだ、十二分に追求できると、感覚的に感じていましたが
この方向性に、マツダというメーカーが、技術的に大きなアドバンテージを持っているということが
よくわかりました。

限られた経営資源を、環境性能と、社会へのアピール、マーケティングを考慮していくと
今ある技術を、さらに進化させていく方法が、最もベストであると、その判断が、とても好印象でした。
もっとも、この前文は、僕の創作です（笑）

トヨタのハイブリッド技術は、確かに将来的には、内燃機関をさらに、CO2削減させなければならない時の
未来の進化形のひとつであって、内燃機関の性能の追及をすることで
燃費をリッター30まで引き上げることができれば、インサイトと同レベルの燃費を
内燃機関のみ、正確には、車体の軽量化等も含めて、で、到達できれば
部品点数も少なく、すなわち、環境の負荷は小さく済む。

内燃機関の技術革新というのは
地球環境だけではなく、もっと身近な、地域経済環境も考慮できるのではないでしょうか。

内燃機関の性能の追及には
マツダの社員、周辺の下請けの工場の従業員の雇用の確保も、同意義として語られるということです。

これには、政府も目をそむけることができないでしょう。

いま、トヨタ自動車が、米国、日本から叩かれているのには、雇用の確保という
企業の社会的責任を、軽々しく放棄している、そういうことも、背景にあると考えるべきでしょう。

REで、市街地走行燃費が15Km/Ｌ程度、高速走れば20Km/Lに近づき
300馬力以内、ターボでもなんでもつけていただいて、アイドリングストップ、回生エネルギー、
車体の軽量化、ツインクラッチ並みの6ATか、クラッチレスの6MT、その他もろもろしていただいて
400万円台の2ドアスポーツカー、マツダ、新型REエンジン搭載、みたいな。

まぁ、こういうのを作るのよりも、内燃機関を極めていくコストのほうが、安く付きそうだということは
想像するに難しくないことですね（笑）

REの生き残る道としては、発電用の内燃機関という存在になってしまうのかしらん。

最後に、このフォーラムを受けて
「マツダの新車が欲しい！」と、素直に感じることができました。
販売会も併設されていたら、アクセラでも購入してしまいそうな（笑）

まぁ、半分冗談ですが

ただ言えるのが
マツダの車を欲しい、と思わせていただけるような、とても、温度の高い内容だったことの
裏返しが、車の購入意欲につながったと、そういうことだと思います。

技術者の方のお話を、直接聞く機会などは、なかなかあるものでもなく
情報媒体を通じたうえでの、メッセージであったりするわけですが
やはり、人と直接会って、お話をうかがうことができるということは、何よりも勝ることだなと
勉強させていただきました。

またこういう機会があれば、ぜひとも、参加させていただきたいです。